A hetvenes évek első felében a Magyar Televízió sorozatot indított a még ereje teljében lévő, ám alig pár év múlva a közúti közlekedés preferálása miatt halálra ítélt helyi érdekű vasutak történetéről. A Kisvasutak Magyarországon összefoglaló címet viselő sorozatnak 1971-ben készült el a hegyközi vasútvonalakat bemutató része, amit 1972-ben követett a kapuvári gazdasági kisvasútról szóló film A hanyi vonat címmel. Rendezője, Korompai Márton az idén nyáron hunyt el. A mintegy harminc perces fekete-fehér összeállítás az egyik legkiterjedtebb hálózattal rendelkező és egyúttal a leginkább komplex gazdasági tevékenységet folytató keskeny nyomtávú hansági kisvasút történetére és gyakorlati alkalmazására fókuszált. A sorozat szerkesztője az a Rockenbauer Pál volt – az egykori kultuszminiszter apja –, aki aztán a nyolcvanas években a Másfélmillió lépés Magyarországon, majd a  …és még egymillió lépés Magyarországon … c. útirajzokkal írta bele magát a magyar dokumentumfilmes hagyományba, és melyeknek epizódjai a magyar tájakba kínáltak részben szubjektív hangvételű bepillantást.

            A kapuvári kisvasútról szóló film ennek a személyi átfedésnek is köszönhetően egyszerre mutatja fel az ipartörténeti érdekeltséget és az útifilm zsánerét. Voltaképpen nem is csak a helyi érdekű kötött pályás közlekedés krónikájáról szól, egyúttal Kapuvárt és környékét is megjeleníti. Az alkotás a valóságos és a virtuális utazás kereszteződése, ugyanis a felvételek jelentős része utazás közben magán a kisvasúti kocsikon készült, ahol kapuvári szakemberek (helytörténész, erdész, vasutas) ismertetik a kisvasút múltját. Így tehát miközben a filmben a megszólaltatott személyek valójában is utaznak, metaforikus értelemben is utazást tesznek, méghozzá vissza a múltba: a tér és az idő, a valóságos és a virtuális utazás kapcsolódik össze itt egymással. A film folyamatszerűségét gyakran non-diegetikus betétek függesztik fel, melyek témájukat tekintve a város és környékének történetéről adnak felvilágosítást, vizuálisan pedig korábbi időszakból származó fényképekkel és rajzokkal szakítják meg a mozgóképet.

            A valóságos/képzeletbeli út a kapuvári állomáson veszi kezdetét, ahol 1978-ig, vagyis a vonal bezárásáig két állomás volt: az egyik a GYSEV-é, amely megfelel a mainak, a másik pedig az út túloldalán a kisvasúté, amelynek jelenleg is meglévő bejárati kerítésén a Gazdasági Vasút felirat díszlett. Itt hangzik el az azóta klasszikussá vált párbeszéd, melyet helyi szinten ugyan mindenki képes értelmezni, ám aki nem idevalósi, az könnyen nézheti furcsa szemmel a riporter kérdésére felelő helybeli lakosokat. Az egyik öregemberhez így szól a filmkészítő: – Honnan jön, bátyám? – Én, kérem, Indiábul. És a másik riportalanyhoz intézett kérdés: – Hová tetszik utazni? – Én, kérem, Mekszikóba. A két helynév természetesen az azóta már megszűnt (az egykor Öntésmajor és a Házhely között fekvő) Indiamajorra illetve a manapság Fertőújlak néven ismeretes Mekszikópusztára utal. A film szimbolikus szándéka szerint mintegy ezeknek a helyneveknek a népi etimológiájára keresi a választ, és találja meg, majd tágítja ki azt abban a gondolatban, miszerint a majorok a civilizációtól való távolságuk után nyerték el nevüket. A civilizáció itt azt jelenti, hogy a hanyi táj még a 20. században is, amikor a lecsapolásokkal a vizenyős területeket megpróbálták termőterületté átalakítani, meglehetősen vad képet mutatott, áthatolása (azaz a közlekedés) nagy nehézségekbe ütközött. Ebbe az irányba tereli a választ a filmben megszólaltatott Vígh János is, a vonalfőnök.

            A vonat az ún. „kisállomásról” indul el a Hanság irányába, és a rajta elhelyezett filmfelvevő gép felső kameraállásból pásztázza a kapuvári városképet. Sajnos nem követi végig az egész belterületen, csak a jelenlegi Garta Étterem vonaláig, ahol a vágányok némileg elkanyarodtak kelet felé. Itt ugyanis a vizuális narráció felfüggesztődik, és azt egy olyan betét szakítja meg, amely egy röpke belvárosi séta nyomán a Kapuvár márkához rendelt sztereotípiákat mutatja be dióhéjban. Ebből például megtudható, hogy abban az időben buszmegálló a Rábapalotával szemben lévő parkolónál helyezkedett el, nem pedig a Drach-sarkon. Ezután a Hany Istók mondával foglalkozó etap következik. Amikor a filmes elbeszélés a közbeszúrás után ismét a valóságos térbeli utazáshoz kanyarodik vissza, immár Indiában vagyunk, ahol pipával a kezében a Rábaközi Múzeum akkori vezetője, Dr. Faragó Sándor nyilatkozik a kamerának. Archív fényképek és térképrészletek illusztrálják a múzeumalapító történész Berg Gusztáv „iparbáró” jelentőségét taglaló szavait, aki a kultúrnövények szállításának megkönnyítésére és a Hanság egyéb javainak kitermelésére szorgalmazta a hansági kisvasút kiépítését, mely az igényeknek megfelelően folyamatosan bővült. A helytörténész a következetesen „majroknak” nevezett majorok terményfeldolgozásban betöltött jelentőségéről áttekintően beszél. 1972-ben egy fénykép fedezetében még azt állíthatta, hogy mára csak egy kút maradt meg a széthordott Indiából, melyet még akkor is használtak vízellátás céljaira, azóta azonban már ez az ártézi kút is csak emlék.

            A film következő állomása a Miklósmajor és a Tőzeggyár közötti útszakasz valós térbeli és imaginárius időbeli képe. Ismételten a mozdonyra fölszerelt kamera szemszögéből figyelhetjük meg azt a mozgó látványt, ahogyan a vonat átszeli a ma már üzemen kívül helyezett Répce fölötti vasúti hidat. Mellette a közúti híd is megvolt már, de az út még nem volt leaszfaltozva, jelezve, hogy még a hetvenes években is a vasút volt a fő közlekedési eszköz a Hanságban: a közút és a vasút infrastruktúrájának állapota nyilván egymást feltételezte, a hansági úthálózat fejlesztése éppen a vasútvonalak elsorvasztásának volt a következménye. Faragó Sándor itt beszámol arról, hogy a személyszállításban nem volt pontosan meghatározott menetrend, a járatsűrűség csütörtökönként emelkedett, amikor piacnap volt Kapuváron (ahogyan évszázadokig óta ma is ezen a napon van a hetipiac), illetve vasárnaponként, amikor pedig a környékbeli „majrok” lakosságát szállították a kapuvári misére. A filmet itt újabb közbeékelt betét szakítja meg, a narrátor először egy vízügyi unikumra, nevezetesen arra hívja fel a figyelmet, hogy az ún. bújtatóval egymás fölött/alatt vezették el a Kis-Répce és a Répce vizét a szakemberek, majd a hansági égererdő bemutatása következik. Itt Faragótól az a Balsay László erdész veszi át a szót, akinek fia szintén erdészként 2008-ban könyvet jelentetetett meg a kapuvári erdők történetéről. Fotódokumentációval támogatva Balsay a láperdőkről, a tőzegről és a tőzeges talaj miatti ún. repülővágányok lefektetéséről ad tájékoztatást. A filmes elbeszélés a tőzeg tematikája kapcsán Tőzeggyármajorra irányítja rá a figyelmet, mint ezen multifunkcionális anyag feldolgozásának korábbi központjára. Innen a Fertőd felé vezető vonalról kevésbé részletesen számol be a dokumentumfilm, mondván, Tőzeggyártól már csak teherszállítás működött, s csak említés szintjén kerül szóba a petőházi cukorgyár és a hansági kisvasút gazdasági összefonódása.

            A film végül újból Kapuvárra tér vissza, két helyi politikus nyilatkozik a KGV szerepéről és jövőjéről. Mind Rasztler Károly, a kapuvári pártbizottság első titkára, mind pedig Wellner „Ferenc” (valójában: István), a városi tanács elnöke arról számol be, hogy a kisvasútra szükség van, a közúti közlekedés pedig speciális szerepénél fogva nem képes helyettesíteni azt. Ennek ellenére szűk hat év múlva a helyi szerelvényeket mégis üzemen kívül helyezték.

            A hazai kisvasutakra összpontosító ismeretterjesztő sorozat kapuvári darabja egy esküvő képével zárul. A Belsőmajor megállót (mai napság: piactér, Aprajafalva) jelző táblánál az ünneplő tömeg felszáll a kisvasút vagonjaiba, s miközben a vonat áthalad a Kölcsey utca és a Cseresznye sor kereszteződésén, a násznép lelkesen integet az ablakon. A filmkészítők feltételezhető szándéka szerint ezzel a befejezéssel a film vesz búcsút nézőitől, szimbolikusan azonban az utasok magától a kisvasúttól is elköszönnek. A hansági vonatközlekedés 1978 szilveszterén megszűnt. Azóta többször felmerült új életre keltése, a kilencvenes évek elején például az „iparbáró” leszármazottja, Berg Tasziló szorgalmazta az újraindítást, később több városfejlesztési koncepcióban vetődött fel a turisztikai célú hasznosítás – igaz, inkább ötletszerűen, mintsem kidolgozott formába öntve.