Amikor beszélgetésünk kezdetén Vígh János afelől érdeklődött, Szeged melyik részén lakom, meglepődve tapasztaltam, milyen részletességgel ismeri a várost. Aztán hamar fény derült ennek okára, felesége, Marika néni ugyanis gyorsan odasúgta, hogy „János bácsi Szegeden született”. Pályaválasztását jelentősen befolyásolta az a körülmény, hogy vasutas családba született, édesapja a MÁV-nál teljesített szolgálatot Szegeden. Vígh János pályafutása kezdetén az Alföld több településén megfordult. Dolgozott a szegedi Rendező pályaudvaron, aztán a Szeged–Horgos vonalra került (Horgoš ma határátkelő a szerb oldalon), később többek között Kecskemétre helyezték.

Azt, hogy a vasúti hálózat éppen melyik szakaszára rendelték, nagymértékben befolyásolták Magyarország aktuális politikai történései. A második bécsi döntés értelmében Észak-Erdélyt Székelyfölddel együtt visszacsatolták Magyarországhoz, de az újonnan megállapított országhatárok miatt megszakadt a vasúti összeköttetés Székelyföld és az anyaország között. A kapcsolat újbóli megteremtése érdekében épült meg a Kolozsvár––Beszterce vonalon lévő Szeretfalva valamint a Marosvásárhely–Sepsiszentgyörgy vonalon fekvő Déda között egy új vasúti szakasz. Vígh Jánosnak 1943-ban itt, Dédán (ma Románia) kellett szolgálatot teljesítenie a vasúti forgalom lebonyolításában. Amint elmondta, miután 1944. október 15-én a nyilasok hatalomra kerültek, Budapesten tartózkodva személyesen is tapasztalta Szálasiék rémuralmát. A második világháború után pedig a vasútvonalakban okozott károkon túl az jelentett problémát, hogy az ismét elcsatolt országrészekről tömegesen kerültek át Magyarországra vasúti dolgozók, aminek következtében több volt a vasutas, mint amennyinek megfelelő munkát tudtak volna biztosítani. Így 1945 után Vígh János ún. krampácsolóként is tevékenykedett, amely a pálya kéziszerszámokkal történő fenntartását jelentette.

1949-ben a hansági vasutat államosították, a létrehozott kapuvári főnökség a Győri Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat irányítása alá került. Vígh Jánost abban az évben keresték meg Szegeden azzal, hogy Kapuváron szükség lenne vezetőre. Egy akkor már Győrben dolgozó egykori szegedi kolléga ajánlotta be a Kapuvári Gazdasági Vasúthoz. Vígh János Győrbe utazott, ott a vezetőkkel folytatott megbeszélés után haladékot kért, ugyanis őt munkája akkor Mezőhegyesre kötötte. Visszautazva Szegedre, másnap Mezőhegyesen közölte távozási szándékát, és elöljárói hozzájárultak ahhoz, hogy még az év vége előtt munkahelyet váltson. Így nevezték ki 1949 szeptemberében Kapuvárra üzemfőnöknek, feleségével is itt ismerkedett meg, aki szintén szakmabeli volt, jegykezelőként dolgozott a kapuvári vonalon. Vígh János első fizetése 360 forint volt, amely elmondása szerint abban az időben igen jelentős összegnek számított. A hansági gazdasági vasút megszüntetéséig, mintegy harminc évig töltötte be ezt a tisztséget, csupán egyetlen rövid kihagyással. 1952–56 között ugyanis Békéscsabára került forgalmi előadónak, csoportvezetőnek az ottani GV. Igazgatóságra, miután az álláshely megürült. Ezt követően 1956 júniusában a minisztérium Gazdasági Vasút Főosztálya főosztályvezetőjének utasítására helyezték vissza újból Kapuvárra.

 

 

 

Habár a hansági vasúton 1948-ban kísérleti jelleggel volt már személyközlekedés is, a rendszeres személyszállítás csak 1949. december 21-én indult meg, a jegy akkor 50 fillérbe került. A vonal ünnepélyes megnyitását Sztálin hetvenedik születésnapjára időzítették. Ekkor nyitották meg a mai Cseresznye sor és a Honvéd utca kereszteződésében az ún. 70-es kitérőt is, amely elnevezésében éppúgy Sztálint örökítette meg, ahogyan a szintén ezen a napon megindult budapesti trolibuszközlekedés is a diktátornak köszönheti 70-essel kezdődő számozását. Erre az alkalomra a mozdony elejére Sztálin arcképét és egy hatalmas 70-es számot is elhelyeztek, melyről fénykép is készült, sajnos azonban János bácsi ezt nem találta meg fotógyűjteményében. A 70-es kitérő felavatása ünnepélyes aktus keretében történt, de Kapuvárra nem érkeztek erre az alkalomra felsőszintű politikusok. Garta és a Házhely közötti szakasz helyi járatként is működött, a vonatok indulását és érkezését a nagyvasúti személyszállításhoz igazították.

 

 

 

Abban az időben a forgalom-lebonyolítás hozzávetőlegesen húsz főt, a vasúti műhely 10 főt foglalkoztatott, a pályafenntartási részleg 12–60 fős létszámmal üzemelt. Utóbbi személyi állománya egyrészt attól is függött, hogy a pályamesteri szakaszt szétválasztották, volt időszak, amikor Fertőd Kapuvártól különválva működött. Pályafenntartáson átlagban 20 személy dolgozott, nyaranta alkalmi munkásokkal duzzadt fel a létszám nagyjából hatvanra. A kimondottan szakmai munkát állandó személyzet végezte, míg az időszakos munkákhoz nem kellett különösebb végzettség, ahogyan Vígh János fogalmaz, „a lapátot mindenki meg tudta fogni”. A GYSEV vasútállomásával szemben építették fel az ún. kisállomást, a barakkszerű főépület ma is látható a kapuval szemben. A főnökséget 1949-ben az egykori Belsőmajorban, a mai piactéren hozták létre. 1957. június 30-án a Lébény–Hédervár és az Öttevény–Dunaszentpál közötti szakaszt is magába foglaló igazgatóság – amely magasabb szintet képviselt az üzemfőnökségnél – megszűnt. 1960-ban a KGV a területileg illetékes szombathelyi MÁV irányítása alá került.

A kisvasút szakaszain már 1949-től megkezdték a fejlesztést, amely magába foglalta a síncserét is. Új vonalként lényegében csak a Kendergyárba, az Égererdőkbe és az Osliba vezető szakaszt építették ki, utóbbi végállomása a tőzegtelepnél volt. A Kistölgyfa–Földvár–Rábarét–Gémesmajor–pomogyi út szakasz korábban már megvolt, a 60-as évek végéig régi vonalakat nem számoltak fel. Időszakosan működött a Földvárdomb–pomogyi út közötti vonalszakasz, amit elsősorban az őszi cukorrépa-szállítás alkalmával használtak. Amint János bácsi elmondta, Gémesmajor különösen nagy réparakodó helynek számított. Az 50-es évek elején Kisfalud felé próbálkoztak egy új pálya kiépítésével, amelyen személyszállítás mellett árufuvaroztatást (cukorrépa, faanyagok) bonyolítottak volna le. Az 1956-os események miatt azonban ennek megvalósítása meghiúsult, és az új kisfaludi vonal csak terv maradt. A kisvasút egyes szakaszait teherszállításra a Talajerőgazdálkodási Vállalat, a kendergyár, a Petőházi Cukorgyár, a Fertői Nádgazdaság, az erdőgazdaság, a Kistölgyfai Állami Gazdaság, a Kapuvári Tüzép és a Fertődi Tüzép-telep vette igénybe. A fuvaroztatott anyagok közül kiemelkedett a cukorrépa, a nád, a szén, a fa, a kender, a tőzeg és az építőanyag. A személyszállításban voltak olyan vonatok, amelyek külön Házhelyig közlekedtek, és onnan vissza a kapuvári nagyállomásra. Tőzeggyárra napi három pár szerelvény, míg Osliba 4 vonatpár közlekedett. Osli különösen nagy forgalmat adott.

 

 

 

A gazdasági kisvasút az 1956-os események alatt is folyamatosan, menetrendszerűen közlekedett. November 4-e, a második szovjet támadás után olyan sokan akartak menekülni az országból, hogy Tőzeggyára négy kocsit kellett összefogni. Az oroszok azonban nem nagyon foglalkoztak a kisvasúttal, fogalmuk sem volt, milyen vasút ez. Vígh János szerint „egy szovjet tank a Fő téren forgatta körbe a csövét”. Az emberek ijedtükben lehasaltak a földre, majd a tank a Nepomuki-szobornál a várgödörbe belecsúszott. Egy tank az öntési Kavicsbánya-elágazásnál körbepörgött a vasúti síneken, azért, hogy szándékosan összegyűrje, tönkretegye a síneket, de annál följebb nemigen merészkedtek. A szabadságharc leverése után aztán Vígh Jánost a pártbizottsághoz hivatták, mivel a menekülők vonaton való közlekedésének ügye ott nagy vihart kavart. Elmondása szerint azzal vádolták, hogy „disszidenseket szállított”. Ő azonban azzal védekezett, hogy az utasokat csak menetrendszerű járatokkal szállították, a menetsűrűséget nem változtatták. „Bátorság volt bennem, hogy visszaverjek minden támadást” – mondja. Leginkább Tóth Miklós húsgyári igazgató és a pártbizottság részéről Markó Nándor keltek ki ellene. „Mi csak a munkánkat végeztük. Aki jegyet váltott, utazhatott. Odajött valaki leparancsolni őket? Volt olyan rendőr, aki az eseményeket csak a fa mögül figyelte” – teszi hozzá. Végül Kurcsics József járási titkár tett pontot az ügy végére azzal, hogy közölte, „fejezzük be”. S amint Vígh János végül megjegyzi, később azok lettek a legjobb barátai, akik a leginkább támadták őt, együtt jártak kártyázni.

 

 

 

Amikor Vígh Jánost arról kérdeztem, hogyan zajlott a televíziós forgatás 1972-ben a kisvasútról, elmondta, hogy a minisztériumon keresztül keresték meg őt: „Ukázt kaptam, hogy ekkor és ekkor jön az MTV forgatócsoportja, mindenben álljak a rendelkezésükre”. A filmet nyáron vették fel, négy filmkészítő jött le Kapuvárra. A vezetőjük mindenben Rockenbauer Pál volt, ő irányította az egész felvételt. Azt megelőzően azonban előtanulmányokat végeztek, Faragó Sándor és Balsay László is előre eldöntötték, ki, mit fog mondani, így aztán az egész filmet mintegy három óra alatt kézikamerájukkal felvették. Mint mondja, Dukai Ferenc – aki a filmben Hany Istók legendáját adta elő – azért került oda, mert korábban kapuvári kisbíró volt. A híres képsorokról, melyben az egyik utas Indiából jön, a másik pedig Mekszikóba utazik, János bácsi azt állítja, előre megrendezett jelenet volt. „Az egészet a Rockenbauer találta ki. Indiára és Mekszikóra Kertai Jóska bácsi hívta fel a figyelmét, az ő fia volt a mozdonyvezető”. A kisvasút egykori irányítója szerint Rockenbauer Pál ötölte ki, hogy jó keret lesz, ha a filmbeli utazás Indiától Mekszikóig tart. Elmondta azt is, hogy ezt a jelenetet az egykori Belsőmajorban vették fel.

 

 

 

A hansági kisvasút felszámolása először a hatvanas évek második felében került érdemben szóba a gazdaságtalanság címszava alatt. „Volt egy szombathelyi értekezlet, a KPM [Közlekedési és Postaügyi Minisztérium] illetékese lejött oda, szóltak, menjek én is” – kezdi a megszüntetés történetét Vígh János. Ezen a gyűlésen azok a vállalatok is megjelentek, akik árukat fuvaroztak a vasúton. Elmondása szerint a szombathelyi MÁV nemigen szólt bele a történésekbe. Az erdőgazdaság amellett kardoskodott, hogy szükség van a vasútra, mert nem mindenhol lehetséges utat építeni. A Talajjavító is az üzemben tartás mellett érvelt. „A cukorgyár viszont nem állt ki mellette teljes mellszélességgel, ez volt a legnagyobb baj” – folytatja. Az értekezleten Vígh János az üzemfőnökség részéről azt mondta, hogy nemrég újították fel a pályát 14 kilós sínekkel, de volt, ahol 23 kilós síneket fektettek le. „Erre a minisztériumból azt mondták: ne szóljak bele, mert ehhez nem értek. Kicsi csönd lett utána”. A kisvasút ekkor még megúszta a megsemmisülést, 1972-ben azonban újból felmelegítették az ügyet. A minisztérium számadatokkal hozakodott elő, hogy igazolja a vasút gazdaságtalan működését. Vígh János ezzel szemben azt mondta: „Még 15–20 évig nyugodtan működhetne”. A vállalatok véleményét így idézi: „Csak a cukorgyár foglalt el egyértelműen negatív álláspontot. De a Tüzép is, mert már teherautókat használt. Az állami gazdaság Kistölgyfáról eltűnt, bekerült Fertődre. Azt mondták, legalább a lórék maradjanak meg, hogy a trágyát az istállóból ki tudják hordani. Egyedül az erdészet tartotta még magát, de azt mondta, ha nem tehet semmit, kénytelen lesz közútra terelni a szállítást. A lengyár pedig akkor már haldoklott”. Majd hozzáteszi: „A szombathelyiek igazából nem foglalkoztak vele, semleges álláspontot foglaltak el, nekik a vasút csak a nyakukba szakadt” 1960-ban. A döntés véglegesen 1972-ben született meg arról, hogy vasút helyett inkább közútra terelik a forgalmat. A Kapuvári Gazdasági Vasút megszüntetését aztán 1977-ben határozták el, és a vonatok 1978 szilveszterén közlekedtek utoljára.

 

 

 

1978. december 31-én délután már csak különvonatot, nem pedig menetrendszerű járatot indítottak. Két óra tájban két személykocsit állítottak össze, hogy a kisvasút megtegye még utoljára az utat Kapuvártól Tőzeggyárig. „Az égeri deltánál volt a határőrzés. Előtte beszéltünk velük, hogy elmennénk Tőzeggyárig. Gulyás őrnagyot a Soproni Határőrségen keresztül nagy nehezen rá tudtam venni. Ő azt közölte, jöhetnek, de kísértetem a vonatot” – meséli Vígh János. Tőzeggyárban betértek a kocsmába egy búcsúpohárra, de a határőr rájuk mordult, hogy „vissza”. Vígh János közölte vele, hogy sokáig egyébként sem maradnának, de tíz perc múlva újabb kiskatona jelent meg előttük. Így visszaszálltak a kocsikba, Tőzeggyármajorban nagyjából fél órát tartózkodhattak. „De így is megkaptuk az ejnye-bejnyét. Az égeri deltáig visszakísértek bennünket”.

János bácsi elmondása szerint a síneket gyorsan felszedték: „Januárban válogattuk a kocsikat, egyes szerelvényeket átirányítottak más kisvasutakhoz”. Főleg teherkocsikat vágtak szét, a síneket a győri MÉH kapta meg – emlékszik vissza. Voltak kocsik, melyeket az öntési múzeumnak adtak át, emlékbe. Ezeket a járműveket két szempont szerint választották ki, az egyik szempont az volt, hogy jellegzetesek legyenek (az egyik 5 tonnás kocsi), a másik szempont pedig az volt, hogy még használható állapotban legyenek.

A megszűnt vasút dolgozóit Vígh Jánossal együtt a szombathelyi MÁV vette át gépjavításra, lakatos munkára és betonelemek gyártására. János bácsi, ezután még két évig dolgozott, és ahogyan fogalmaz, „olyan voltam én ott, mint oltáron a szentségtartó”. Kapacitálták, hogy maradjon még, ő azonban 1980. október 31-én nyugdíjba vonult.

A beszélgetés végén Vígh János bácsi fanyarul felmutat a szekrény tetejére, nézzem meg, milyen búcsúajándékot kapott Szombathelyen harminc éves kapuvári szolgálat után: egy apró fekete vázát.